Jalur Sepeda: Konsep, Perencanaan, dan Regulasi

Fakta Singkat:

Keuntungan Jalur Sepeda

• Meningkatkan keamanan pesepeda
• Menjadi penyemangat agar warga lebih banyak bersepeda
• Mendorong mobilitas warga dengan sepeda
• Mengurangi risiko cedera kecelakaan di jalan
• Tidak mengganggu pejalan kaki
• Bisa menjadi sarana wisata kota
• Mengurangi polusi

Lima Prinsip Desain Jalur Sepeda

1. Keamanan

• Aman dan dianggap aman
• Konflik seminimal mungkin dengan pengguna jalan lain

2. Koherensi

• Menghubungkan titik asal dan tujuan perjalanan
• Desain yang kontinu dan konsisten
• Peletakan rambu dan area parkir yang tepat

3. Kenyamanan

• Permukaan rata, dan anti slip
• Lebar yang cukup
• Kemiringan yang sesuai standar
• Memudahkan pesepeda untuk bermanuver

4. Daya Tarik

• Desain yang menarik dan terintegrasi dengan lingkungan sekitar
• Dirawat dengan baik

5. Kelangsungan Rute

• Hindari rute memutar
• Unggul dalam segi rute dan prioritas dibanding kendaraan bermotor

Bersepeda sudah menjadi bagian dari transportasi penting di sejumlah negara di Asia sejak awal abad 20. Sebagai moda transportasi di tengah populasi yang semakin padat, sepeda harus diakui berperan dalam mobilitas yg ramah lingkungan, menyehatkan, dan memberikan kebebasan bagi siapa saja, kaya miskin, serta tua muda.

Laporan Bicycling in Asia (Darshini, 2008) menyebutkan aktivitas bersepeda mendapat peran penting dalam transportasi urban yang modern. Sejumlah negara di Eropa membuktikan bahwa hal tersebut bisa terwujud. Dengan kata lain, bersepeda dalam kehidupan kota bukanlah bertujuan untuk mencari perhatian dan gaya hidup, tetapi bisa menjadi pola kebiasaan bertransportasi yang menyehatkan.

Secara konsep, jalur khusus sepeda (bicycle lane) adalah bagian dari jalan raya yang didesain dan diberi tanda-tanda khusus, termasuk pemisahan khusus untuk digunakan para pesepeda. Jalur ini biasanya ditandai dengan warna khusus, rambu, dan penanda spesifik seperti persimpangan dan lainnya.

Umumnya ada tiga tipe jalur yang dibangun. Pertama, buffered bike lane. Jalur sepeda konvensional yang didesain bersebelahan dengan kendaraan bermotor, termasuk sejajar dengan jalur parkir untuk kendaraan bermotor.

Kedua, contra-flow bike lane. Jalur sepeda yang berlawanan dengan arus kendaraan bermotor. Biasanya jalur ini diterapkan pada jalan satu arah.

Ketiga, left side bike lane. Jalur sepeda konvensional yang berada di sebelah kiri jalan, baik untuk lalu lintas satu maupun dua arah.

Pada dasarnya bicycle lane bertujuan agar para pesepeda bisa mengayuh sesuai dengan kecepatan tanpa terganggu kondisi lalu lintas kendaraan bermotor sekitarnya. Tetapi, bukan berarti di sini pesepeda berkecepatan tinggi bisa melaju. Sepeda kecepatan tinggi biasanya dipacu dalam cycle track di luar jalan raya dan tanpa pembatas maupun pengaman lainnya.

Dengan melintasi jalur sepeda, penggunanya bisa mengantisipasi pergerakan kendaraan bermotor. Di sejumlah negara, sarana ini berada di sebelah kiri atau pinggir jalan yang tidak menyediakan kolom parkir. Ada juga yang sejajar dengan tempat parkir, atau dalam kondisi tertentu berada pada arah kebalikan arus kendaraan bermotor (contra flow).

KOMPAS/WAWAN H PRABOWO

Petugas Kepolisian melakukan patroli untuk menertibkan pesepeda yang tidak melaju di jalurnya di Jalan Jenderal Sudirman, Jakarta, Rabu (2/6/2021). Pemprov DKI Jakarta mengizinkan sepeda road bike melintasi jalur kendaraan bermotor di Jalan Sudirman-Thamrin pada Senin-Jumat pukul 05.00-06.30 WIB.

Artikel Terkait

9 November 2021

Sejarah Sepeda dan Perkembangannya di Indonesia

Sepeda awalnya tercipta karena kebutuhan akan alat transportasi yang lebih cepat dari pada jalan kaki....

Jalur sepeda di sejumlah negara maju bukan sesuatu yang baru lagi. Kopenhagen (Denmark), Amsterdam (Belanda), Strasbourg (Perancis), Barcelona (Spanyol), Tokyo (Jepang), Berlin (Jerman), San Francisco (AS), Montreal (Kanada), adalah sebagian dari kota-kota yang tercatat memiliki jalur sepeda terbaik di dunia.

Kondisi ekonomi di awal tahun 1970-an bisa menjadi salah satu pemicu pembangunan fasilitas itu. Pada tahun 1973, embargo minyak yang dilakukan sejumlah negara Arab menyulitkan beberapa negara besar seperti AS, Inggris, Kanada, Jepang, dan Belanda. Kebutuhan akan moda transportasi yang lebih ramah lingkungan menjadi krusial, apalagi di tengah harga minyak yang melambung tinggi.

Sebagai negara yang sudah ‘berpengalaman’ dengan sepeda sejak sebelum Perang Dunia ke-2, pemerintah Belanda memutuskan untuk menggenjot pembangunan infrastruktur sepeda pada masa itu. Hal ini juga dilandasi oleh banyaknya kecelakaan di jalan raya di tahun 1971, bahkan sebagian korban di antaranya adalah anak-anak.

Indeks Kota Ramah Sepeda

Sumber : copenhagenizeindex.eu/dikutip oleh Litbang Kompas/KPP

Negara-negara lain di Asia yang juga tersohor dengan fasilitas ini adalah Osaka, Tokyo, Beijing, Xiamen, Taipei, dan Singapura. Bagaimana dengan Indonesia ?

Jalur sepeda di Indonesia tidak lepas dari masalah keprihatinan akan pencemaran udara di kota besar seperti Jakarta, dan lahirnya sejumlah komunitas bersepeda, salah satunya adalah Bike to Work (B2W). Jakarta bisa dibilang rintisan jalur sepeda di Indonesia.

Awal Oktober 2005, muncul Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 2 Tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Pada 3 Oktober 2005, didukung Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan kepolisian, jalur cepat jalan Sudirman-MH Thamrin ditutup mulai pukul 07.00 sampai 17.00.

Momen itu sering dimanfaatkan sebagai kampanye bersepeda untuk bekerja sekaligus mengurangi polusi di ibu kota. Ide tentang jalur sepeda salah satunya tercetus dalam sebuah diskusi Institut Studi Transportasi Indonesia (Instran) pada tanggal 22 Februari 2006. Dalam diskusi tersebut dicontohkan jalur buat pesepeda di Bogota (Kolumbia). Bogota memang terkenal dengan kota yang didesain khusus untuk pengendara sepeda dan terintegrasi dengan transportasi busway.

Desakan agar pemprov DKI Jakarta menyediakan jalur sepeda semakin gencar. Ini juga tak lepas dari pembangunan jalur bus TransJakarta (TJ) tahun 2007, yang berdampak pada kemacetan. Dalam kajian “Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek” (SITRAMP) tahun 2004, kemacetan   menyebabkan kerugian multidimensi bagi hampir seluruh warga Jakarta. Diperkirakan total kerugian mencapai sekitar Rp 43 triliun, dan bisa melonjak hingga sekitar Rp65 triliun pada 2020 jika tak ada perubahan kebijakan menyangkut sistem transportasi.

KOMPAS/WAWAN H PRABOWO

Para pesepeda merayakan Hari Sepeda Sedunia dengan menyusuri jalur khusus sepeda di Jalan Jenderal Sudirman, Jakarta, Kamis (3/6/2021). Kegiatan tersebut sekaligus untuk mengampanyekan ketertiban dan kedisiplinan dalam bersepeda di Jakarta. Pada 12 April 2018, Majelis Umum PBB menetapkan 3 Juni sebagai Hari Sepeda Sedunia. Tahun 2021, Hari Sepeda Sedunia memiliki tema “Keunikan, keserbagunaan, dan umur panjang sepeda sebagai moda transportasi yang sederhana, berkelanjutan, ekonomis, dan andal.”

Artikel Terkait

13 November 2021

Hari Kesehatan Nasional: Riset Kesehatan dan Upaya Melawan Pandemi

Hari Kesehatan Nasional merupakan simbol perjuangan Indonesia melawan wabah. Bertema ‘Sehat Negeriku, Tumbuh Indonesiaku’, peringatan...

Laman National Association of City Transportation Officials, Amerika Serikat, menjelaskan bahwa menyusun ‘jalan khusus’ sepeda memerlukan berbagai pertimbangan akan kondisi lalu lintas yang ada. Termasuk di dalamnya adalah perilaku kendaraan bermotor, maupun berbagai aturan yang intinya melarang kendaraan bermotor masuk ke jalur tersebut.

Berbagai kajian terkait perilaku tersebut penting mengingat banyaknya kecelakaan di jalan yang disebabkan kebiasaan pengendara ngebut dan ugal-ugalan. Pengendara biasanya akan melambat begitu lebar jalan menyempit atau harus melewati halangan seperti polisi tidur.

Kondisi itulah yang sering menjadi pertimbangan untuk kembali mendesain ulang jalan untuk memperlambat arus lalu lintas. Hadirnya para pesepeda di tepi jalan raya juga dinilai bisa meredam ‘ganas’nya mobil dan sepeda motor, sekaligus mengurangi jumlah kecelakaan. Fenomena ini bisa dilihat pada kota Philadelphia, AS, yang sejak tahun 2009 menerapkan jalur sepeda di sejumlah ruas jalannya. Hasilnya, kasus-kasus kecelakaan bisa turun hingga 30 persen.

Jalur sepeda pun sebetulnya menjadi ‘ruang belajar’ bagi pesepeda untuk lebih disiplin dan harus berhati-hati. Di sejumlah negara sarana ini juga memberi ruang lebih luas bagi pejalan kaki dan para komuter yang memanfaatkan halte bis mapun MRT (mass rapid transit).

Persentase Kendaraan Bermotor di DKI Jakarta 2019
(dalam persen)

Sumber : Statistik Transportasi DKI Jakarta, BPS, 2019/dikutip oleh Litbang Kompas/KPP

Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 2016-2020 (unit)

Sumber : Statistik Perhubungan, Kementerian Perhubungan 2020, dikutip oleh Litbang Kompas/KPP

Tahun 2009, B2W bersama Green Map, dan Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyusun master plan jalur sepeda yang lengkap, termasuk bike share dan model-model jalur sepeda. Di DKI Jakarta, pemanfaatan enam jalur sepeda yang biasa dipakai komunitas pesepeda. Untuk tahap awal, keenam jalur itu dijadikan jalur tipe bike route (dipandu rambu) atau bike lane (campur atau gabung dengan kendaraan lain).

Seluruh upaya ini ternyata didukung pula oleh DPRD DKI Jakarta. Pertengahan Januari 2011, DPRD DKI Jakarta memasukkan jalur sepeda dan jalur pejalan kaki dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) DKI Jakarta 2010-2030.

Ditegaskan bahwa RTRW sebagai patokan pembangunan 20 tahun mendatang harus memasukkan jalur transportasi nonmesin yang jelas jelas ramah lingkungan dan bisa menjadi solusi untuk mengurangi kemacetan. Di sisi lain penyediaan jalur ini juga akan mendukung pengoperasian angkutan massal.

Jalur sepeda pertama yang resmi untuk DKI Jakarta dinyatakan pada 30 Januari 2011 dengan panjang sekitar 1,5 kilometer (Taman Ayodya – Kantor Walikota Jakarta Selatan). Desember 2012, jalur berikutnya diresmikan dan mencapai 23,5 kilometer (Banjir Kanal Timur, atau  BKT – Marunda). Tahun 2015, muncul juga ide pembangunan sejumlah jalur di wilayah Jakarta Pusat, Timur, hingga Utara namun belum terwujud.

Mengutip laman ITDP Indonesia, tahap pertama jalur terbagi menjadi tiga, fase 1 (Medan Merdeka Selatan – Jl Pemuda, 25 kilometer), fase 2 (Jl Jenderal Sudirman – JL RS Fatmawati , 23 kilometer), dan fase 3 (Tomang – Jatinegara, 15,3 kilometer), dengan total 63 kilometer. Sementara itu, jalur BKT malah terbengkalai dan hanya sekitar 6,7 kilometer yang efektif bisa digunakan. Tahap-tahap selanjutnya direncanakan mulai tahun 2021 hingga 2030.

Rencana Pengembangan Jalur Sepeda Lanjutan

Sumber : Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) 2021, dikutip oleh Litbang Kompas/KPP

Infografik: Desain Jalur Sepeda

Di tengah pembangunan jalur sepeda itu, ada lima aspek yang harus diperhatikan. Pertama, pilihan jalur harus tepat agar keberadaannya optimal. Jangan sampai sudah dibangun dengan dana mahal, tapi setelah itu tidak digunakan optimal.

Kedua, pertimbangkan kondisi jalan. Bila demand tinggi tetapi kondisi jalan sempit, ini bisa memicu konflik dengan kendaraan lain.  Ketiga, jalur sepeda juga bisa memanfaatkan jalan kampung sebagai bagian dari akses sehingga memudahkan warga menjangkau ke jalan raya.

Keempat, pentingnya pemasangan rambu yang tepat bagi jalur sepeda agar membantu pengguna jalan lain tidak melintas di jalur sepeda. Kelima, penerangan yang cukup di jalur khusus sepeda untuk meminimalkan risiko penggunanya dari kecelakaan lalu lintas.

Pemerintah dan pemerintah daerah perlu memulai menjadikan angkutan tidak bermotor, khususnya sepeda, sebagai bagian integral dari sistem transportasi nasional dan daerah.

Beberapa aspek lain yang saling terkait dengan jalur sepeda yakni kesiapan angkutan umum massal, hingga komitmen pemerintah dalam penegakan hukum. Pada 2009, Pemprov DKI Jakarta melakukan studi banding tentang sistem transportasi busway dan jalur sepeda di Bogota, Kolombia.

Sistem transportasi Bogota dirancang dengan prinsip memanusiakan manusia, dan mendukung transportasi manusia yaitu jalan kaki dan naik ke sepeda. Ia mencontohkan, untuk jarak 0 – 2 kilometer bisa dengan jalan kaki, lalu 2 – 10 kilometer dengan sepeda, dan selanjutnya dengan angkutan umum. Di setiap stasiun (atau halte) ada tempat sepeda. Semua fasilitas terintegrasi antara yang menggunakan mesin (motorized) dan tanpa mesin (non motorized).

Untuk Jakarta, ada beberapa rencana jalur, bahkan ada yang sebelum tahun 2011. Salah satunya bisa dibilang cukup ekstrem. Jalur pedestrian di sepanjang Sudirman-Thamrin dilebarkan  dan hanya menyisakan dua jalur untuk busway dan sepeda, sementara tak ada parkir untuk mobil dan motor. Ada juga yang berupa bike snake atau jalur yang menyeberangi sungai yang dilengkapi bike sharing atau sistem penyewaan sepeda. Namun dua hal tersebut tak ada kelanjutannya.

Jalur sepeda pada akhirnya kembali pada political will dan political action dari pemerintah. Namun,  sosialisasi pentingnya perangkat hukum untuk pesepeda masih kerap terabaikan. Salah satunya adalah UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam pasal 106 undang-undang tersebut, dijelaskan bahwa setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda. Sanksi bagi pengendara motor atau mobil yang melintas di jalur sepeda, yaitu tilang atau denda yang mencapai Rp500 ribu.

Perjalanan jalur sepeda Jakarta masih panjang. Target akhir jalur ini adalah 545,8 kilometer di tahun 2030. Akibat pandemi Covid-19, kelanjutan pembangunan jalur sepeda di DKI Jakarta masih menunggu perencaan dari sisi kesiapan infrastruktur dan anggaran. (LITBANG KOMPAS)

Sumber: ITDP, Pengembangan Jaringan Jalur Sepeda 500 km di DKI Jakarta

Artikel Terkait

19 Mei 2022

Prospek Mobil Listrik di Indonesia

Tren mobil listrik sebagai kendaraan masa depan yang ramah lingkungan semakin menguat di sejumlah negara....

19 Mei 2022

Pabrikan dan Spesifikasi Mobil Listrik di Indonesia

Ditargetkan 19.000 unit mobil listrik pada 2025 nanti untuk mengurangi 283.000 ton emisi karbon dioksida...

23 Mei 2021

Provinsi DKI Jakarta: Ibu Kota Negara dan Pusat Perekonomian Nasional

Provinsi DKI Jakarta merupakan ibu kota Republik Indonesia yang sekaligus menjadi pusat kegiatan ekonomi nasional,...

1 October 2024

Provinsi DKI Jakarta dalam Angka

"Provinsi DKI Jakarta dalam Angka 2024" merupakan kumpulan data statistik Provinsi DKI Jakarta tahun 2024.