Upaya Menyelamatkan Garuda Indonesia

Fakta Singkat

• Pasang surut bisnis Garuda Indonesia terjadi sejak 1970
• Tingkat keterisian pesawat domestik sebelum pandemi: di atas 70 persen
• Setelah Pandemi (2020): turun 43,3 persen
• Kontribusi penumpang domestik berkisar 80-85 persen dari total penumpang Garuda.
• Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) mencatat total utang Garuda Indonesia mencapai 9,756 miliar dollar AS (sekitar Rp 140 triliun). Dari jumlah itu, sebesar 6,351 miliar dollar AS adalah utang Garuda terhadap lessor (perusahaan sewa guna) pesawat. (Kompas, 13/12/2021)

Penyebab Kerugian:
(1970 – 2021)

• Adanya tunggakan dari perusahaan penerbangan swasta
• Pemalsuan MCO (Miscellancous Charges Order)
• Perang Teluk 1991
• Krisis Ekonomi 1997–1998
• Praktik korupsi
• Biaya sewa pesawat dan biaya operasional yang tinggi
• Pandemi Covid-19
• Aset pesawat yang tidak dioperasikan (unutilized asset)

Solusi:

• Restrukturisasi utang
• Restrukturisasi perusahaan
• Go Public (Penawaran Umum Saham di Bursa Efek)
• Efisiensi operasional
• Pembenahan rute penerbangan
• Mendongkrak jumlah penumpang
• Perampingan jumlah karyawan

Pandemi Covid-19 telah memukul bisnis penerbangan. Garuda Indonesia sebagai sosok flag carrier bagi maskapai penerbangan nasional Indonesia terkena imbas pandemi. Sebagai sebuah perusahaan transportasi udara yang dibentuk oleh pemerintah, PT Garuda Indonesia dituntut untuk bisa bertahan dalam kondisi apapun yang terjadi.

Sebelum pandemi menerpa dunia, Garuda Indonesia menerbangkan 15 juta-19 juta penumpang domestik per tahun, lantas anjlok menjadi 4,5 juta penumpang pada 2020. Tingkat keterisian pesawat domestik sebelum Covid-19 yang selalu di atas 70 persen anjlok hingga 43,3 persen pada 2020. Dari angka tersebut, kontribusi penumpang domestik ini berkisar 80-85 persen dari total penumpang Garuda. (Kompas, 13/12/2021)

Akibat pandemi, jumlah penumpang maskapai di seluruh dunia, termasuk Indonesia, turun drastis hingga 90 persen. Garuda Indonesia juga tak terhindarkan dari hal itu. Jumlah penumpang Garuda pada akhir 2020 sempat membaik hingga 50 persen berkat kampanye terbang dengan aman, nyaman, dan edukasi protokol kesehatan.

Garuda kembali mengalami turbulensi dan terjun bebas pada Juli 2021 saat pandemi korona kembali mencapai puncaknya. Akibat pengetatan mobilitas demi pengendalian penyebaran virus korona baru varian Delta, jumlah penumpang Garuda Indonesia kembali turun.

Namin, Garuda Indonesia tidak sendirian. Pada 2020, sebanyak 43 maskapai penerbangan dengan setidaknya 485 pesawat tidak beroperasi.

Kebijakan pengurangan jumlah penumpang di dalam pesawat selama masa pandemi dan sepinya industri pariwisata akibat meluasnya persebaran kasus Covid-19 yang kian tidak terkendali menjadi salah satu penyebab anjloknya omzet maskapai nasional ini. Kondisi ini diperparah dengan jumlah utang perusahaan yang membengkak. Kementerian BUMN mencatat, total utang Garuda Indonesia membengkak dari Rp20 triliun menjadi Rp70 triliun.

Di masa lalu, persoalan kerugian dan utang juga menerpa perusahaan ini. Pada era krisis ekonomi dan moneter 1998, misalnya, utang Garuda Indonesia masih tercatat Rp828 miliar ditambah 377 juta dollar AS kepada 50 bank pemerintah dan asing.

Bila kurs dollar pada 1998 sebesar Rp10.000, berarti total utangnya berkisar Rp4,6 triliun sedang piutangnya hanya Rp2,7 triliun, berasal dari piutang agen tiket, allowance para vendor dan penggunaan jasa Garuda Maintenance Facility (GMF) (Kompas, 26 Januari 1999).

Pada awal era 1990 tercatat, biaya perawatan pesawat Garuda Indonesia porsinya antara 20 sampai 26 persen total pengeluaran Garuda Indonesia. Saat itu, BUMN ini per tahunnya mengeluarkan Rp500 miliar untuk biaya perawatan armadanya.

Untuk menekan pengeluaran tersebut, antara lain ditempuh dengan meningkatkan kemampuan GMF. Contohnya bisa dihemat sebesar 800.000 dollar AS setelah pusat ini tahun 1990 mampu merawat sendiri Airbus A300-nya. Dari section 41 Boeing 747, berhasil dihemat 1 juta dollar per pesawat.

Pada 2021, kerugian perusahaan secara konsolidasi sebesar 100 juta dollar AS dan khusus Garuda Indonesia sebesar 62 juta dollar AS. Garuda Indonesia mengalami kerugian lantaran harus menanggung biaya sewa 142 pesawat sebesar 60 juta dollar AS per bulan dengan biaya operasional sekitar 20 juta dollar AS per bulan. Kerugian Garuda ini karena faktor unutilized asset. Aset pesawat yang tidak dioperasikan itu tetap dibayar, tetapi pesawat itu tidak menghasilkan pemasukan yang signifikan akibat pandemi Covid-19.

1970
Garuda dirugikan akibat tunggakan sebesar US$ 3 juta termasuk Rp 200 juta tunggakan dari perusahaan penerbangan swasta. Jumlah armada Garuda terdiri dari 2 pesawat DC-9, 11 Fokker, 2 Electra, 2 Dakota, dan 2 DC-8.

1971
Garuda menambah 2 DC-9 dan 3 Fokker, sedangkan Electra dan Dakota hendak ditarik. Penarikan ini menjadi masalah pembelanjaan Garuda, karena pengganti pesawat yang ditarik harganya mencapai 1,5 juta dollar AS. Untuk menyelesaikan masalah tersebut, solusi yang dilakukan Garuda yakni melakukan penyesuaian tarif penerbangan.

1975
Garuda merugi sekitar 6000 dollar AS akibat pemalsuan MCO (Miscellancous Charges Order) oleh oknum biro perjalanan dan sejumlah oknum Garuda. MCO merupakan sistem pembayaran pengganti yang telah ditetapkan oleh International Air Transport Association (IATA) untuk keperluan dalam dan luar negeri. Sifatnya adalah surat perintah penerbangan untuk dijadikan penutup biaya seperti karcis pesawat terbang, atau biaya bagasi yang lebih. Pemalsuan dilakukan dengan menghapus nilai MCO yang sebenarnya dan mengganti dengan jumlah yang jauh lebih tinggi. Garuda menyerahkan masalah ini kepada pihak kepolisian untuk diselesaikan secara hukum.

1982–1986

• Garuda Indonesia beserta dua anak perusahaannya, PT Merpati Nusantara Airlines dan PT Nusa Dua Hotel menderita kerugiaan berturut-turut Rp25,6 miliar di tahun 1982, Rp46,6 miliar di tahun 1983, Rp63,3 miliar di tahun 1984, Rp130,9 miliar di tahun 1985, dan Rp41,8 miliar pada tahun 1986.
• Sampai akhir tahun 1986, Garuda masih memiliki utang jangka pendek sebesar Rp247,8 miliar dan utang jangka panjang sebesar Rp649,5 miliar.
• Garuda melakukan peningkatan kualitas mencakup kualitas produk Garuda, kualitas profesionalisme, dan ketepatan waktu. Untuk jangka panjang, Garuda memperluas jaringan penerbangan dan menambah rute penerbangan ke luar negeri, terutama negara-negara Eropa Barat, Jepang, Australia, dan AS.
• Garuda bekerja sama dengan perusahaan penerbangan asing, menciptakan tarif khusus, menjual paket wisata, serta meningkatkan promosi. Hal ini sekaligus upaya Garuda untuk meningkatkan sektor pariwisata di Indonesia.

1987
Garuda menduduki posisi pertama sebagai BUMN paling rugi dari 47 BUMN lainnya yang menderita kerugian sepanjang tahun 1987. Total kerugian Garuda sebesar Rp146,8 miliar atau hampir separuh dari total kerugian 47 BUMN yang merugi.

1988–1990

• Setelah Soeparno menjabat sebagai Direktur Utama Garuda yang baru, kerugian Garuda pada 1987 berhasil diubah menjadi laba sebesar Rp129,57 miliar pada tahun 1988, selanjutnya Rp122,27 miliar pada tahun 1989, dan Rp330,12 miliar pada tahun 1990. Laba kembali menurun pada tahun 1991 menjadi Rp239,35 miliar.
• Garuda membenahi manajemen keuangan membuka jalur penerbangan baru ke Auckland, Kanada, Korea Selatan serta meningkatkan frekuensi perjalanan ke AS dari empat menjadi 13 kali seminggu.

1991

• Keuntungan Garuda kembali menurun menjadi Rp239 miliar. Penurunan ini disebabkan oleh Perang Teluk dan perjanjian udara dengan Singapura.
• Perjanjian tersebut membuat Boeing 747-400 Singapore Airlines dapat beroperasi ke Jakarta.
• Direktur Utama Garuda M. Soeparno diberhentikan dari jabatannya dan diadakan perundingan untuk meninjau kembali perjanjian udara dengan Singapura. Hasil perundingan menyatakan bahwa Singapura  menghentikan penerbangan Boeing 747-400 pada April 1992.

1992

Negara dirugikan Rp1,4 miliar akibat penyimpangan di tubuh Garuda.

1993

• Garuda mengalami kerugian dari operasi 55 armadanya mencapai Rp182,62 miliar.
• Pemerintah memberi dana bantuan sebesar 125 juta dollar AS atau setara dengan Rp250 miliar sebagai pinjaman untuk mengatasi krisis keuangannya.

1994

• Garuda mengalami kerugian sebesar Rp46,538 miliar.  Namun, Garuda masih dapat meraup laba sebesar Rp191,225 miliar dari sumber pendapatan non-operasional yaitu fasilitas perawatan pesawat GMF (Garuda Maintenance Facility) sebesar Rp237,763 miliar. Sehingga total keuntungan bersih Garuda setelah dipotong pajak sebesar Rp148,965. Angka ini masih jauh dari target sebesar Rp264 miliar.
• Akibat masih jauh dari target gaji direksi dipotong, sehingga meski merugi, direksi tetap mampu membayar gaji staf.
• Presiden menyetujui restrukturisasi agar Garuda memenuhi persyaratan untuk privatisasi dan go public.

1995

• Tiga bulan pertama, Garuda sudah mengalami kerugian. Walaupun tidak disebutkan secara pasti jumlah kerugiannya. Kerugian ini disebabkan persaingan bisnis penerbangan di dalam maupun luar negeri serta terdapat peristiwa yang terjadi di luar jangkauan perusahaan seperti perang dan wabah penyakit di suatu negara.
• Kinerja keuangan Garuda pada Triwulan III hanya meraih laba Rp18,8 miliar.
• Untuk mengendalikan kondisi ini, Garuda melakukan penghematan dengan mengurangi empat kota tempat persinggahan di Eropa yakni Berlin, Munich (Jerman), Vienna (Austria) dan Madrid (Spanyol). Demikian juga persinggahan di Abu Dhabi, dikurangi dari 12 kali menjadi enam kali seminggu.
• Pusat Pemeliharaan Garuda (GMF) masih diandalkan oleh Garuda sebagai sumber penerimaan utamanya.

1996

• Garuda berutang 754 juta dollar AS (sekitar Rp1.669 triliun) karena tidak mampu membayar pembelian dua Boeing 747-400 dan tujuh Boeing 737-400. Total utang Garuda sebesar Rp2,14 triliun.
• Pemerintah mengambil alih utang ini dengan memberi dana sebesar Rp1,7 triliun kepada Garuda untuk membayar utang, tetapi Menteri Keuangan mensyaratkan delapan action plan yang harus dijalankan Garuda.
• Beban garuda bertambah setelah Garuda Maintenance Facility (GMF) yang diharapkan menjadi pusat laba “dicabut” sementara sertifikasi FAA-nya. Garuda juga tidak dapat memberikan bonus kepada karyawannya dan terpaksa meminjam untuk membayar THR karyawan. Selain itu, Garuda disebut  hanya mampu membayar utang jangka pendeknya sekitar Rp500 miliar. Hal ini menunjukan Garuda kesulitan dari sisi struktur modal.
• Untuk meningkatkan kinerja keuangan Garuda, maka Garuda melakukan revitalisasi dan privatisasi tahun 1998. Garuda juga menyewa operasi pesawat Boeing-777. Menhub Haryanto Dhanutirto menyarankan agar Garuda menjual sebagian besar aset perusahan yang tergabung di PT Aerowisata yang bergerak di jasa perhotelan yakni PT Mandira Eka Jasa (transportasi darat), PT Satriavi (biro perjalanan wisata), dan PT Aerowisata Catering Service (katering).
• Garuda merampingkan organisasi dengan memangkas 70 jabatan jajarannya menjadi 38 jabatan, menghilangkan tiket gratis, baik untuk perjalanan di dalam atau di luar negeri, dan membatasi seminimal mungkin tiket gratis bagi karyawan, serta penginapan bagi awak pesawat sedapat mungkin pada hotel yang berlokasi di sekitar bandara, atau hotel yang memiliki jaringan luas sehingga dapat diperoleh tarif yang lebih baik.

1997

• Utang Garuda mencapai Rp3,1 triliun. Garuda merugi Rp 122,8 miliar.
  Untuk mengatasi masalah tersebut, Presiden menuntut Garuda konsisten dalam melaksanakan anggaran yang telah disahkan dalam Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS). Menhub juga meminta agar Garuda kembali ke core business-nya.
• Garuda melakukan revitalisasi dengan menjual aset seperti onderdil pesawat, dua dari enam buah pesawat Boeing 747-200, satu pesawat Fokker 28, dua hotel milik Garuda di Bali dan Lombok, serta menjual sebagian saham dari perusahaan jasaboga PT Aerowisata Catering Service.
• Merpati Airlines anak perusahaan Garuda memisahkan diri dari Garuda karena terlilit hutang Rp600 miliar

1998

• Sejak Indonesia dilanda krisis ekonomi, Garuda merugi 620 juta dollar AS akibat menutup 16 rute penerbangan internasional dan sebuah jalur domestik. Utang Garuda membengkak mencapai 1,8 miliar dollar AS atau sekitar Rp2,2 triliun. Posisi modalnya minus 234 juta dollar AS, setara dengan Rp1,9 triliun. kerugian total mencapai Rp2,23 triliun. Secara bisnis Garuda sebenarnya dapat dinyatakan bangkrut.
• Garuda melakukan restrukturisasi perusahaan dan utang serta membuka dua jalur internasional ke Seoul, Korea dan Fukuoka, Jepang. Secara bisnis, Garuda mulai melakukan go public dengan menjual saham ke masyarakat luas.
• Terhitung 1 Oktober 1998, sebanyak 3.000 karyawan Garuda Indonesia terkena gerak efisiensi, sekitar 30 pesawat nantinya hanya akan ditangani oleh sekitar 7.000 orang.

1999

• Untuk pertama kali sejak tahun 1993, Garuda meraih untung setelah terus didera kerugian. Namun, adanya beban utang sebesar 1.811,3 juta dollar AS, membuat modal Garuda masih negatif 234 juta dollar AS. Kerugian mencapai Rp8,56 triliun.
• Pemerintah mengambil alih kewajiban utang Garuda sebesar 422 juta dollar AS, untuk pengadaan sebanyak 11 Boeing 737, agar aset Garuda tidak diambil alih oleh Bank Exim AS. Setiap tahun pemerintah harus mengeluarkan dana 62 juta dollar sampai tahun 2003, yakni saat Garuda sudah go public.
• Keuntungan Garuda ditopang oleh peran konsultan asing Lufthansa Consulting dan Deutchse Bank dari Jerman. Mereka berperan mengembalikan image Garuda menjadi maskapai penerbangan yang meguntungkan dan respected Asian carrier. Upaya itu menyangkut 800 jenis kegiatan/ program rehabilitasi menyangkut lima aspek kegiatan perusahaan dalam bidang operasi, pelayanan, pendapatan, manajemen effective cost dan effective organization and management.
• Dilakukan restrukturisasi utang senilai 1,2 miliar dollar AS yang selesai paling lambat awal April 2000, selain itu  telah dicapai kesepakatan dengan kreditor untuk menjadwalkan kembali utang dengan masa perpanjangan 8–16 tahun.

2000

• Garuda memperoleh laba usaha sebesar Rp786,2 miliar. Namun, akibat dari beban bunga utang yang tinggi dan kerugian selisih kurs, maka perusahaan mengalami kerugian sebesar Rp76,1 miliar.
• Laporan Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP) yang diungkapkan ICW, negara dirugikan hingga satu miliar dollar AS atau sekitar Rp8,5 triliun akibat KKN yang selama ini terjadi di PT Garuda Indonesia.
• Kerugian itu diakibatkan oleh empat kasus KKN, yang meliputi leasing pesawat Airbus, rekayasa sewa-menyewa komponen dan perawatan pesawat antara PT Garuda, PT Merpati Nusantara Airlines (MNA), dan PT Sakanusa Dirgantara (SD).
• Selain itu, terdapat delapan kontrak berindikasi KKN yang meliputi perjanjian pengelolaan pergudangan di Bandara Soekarno-Hatta, perjanjian sales agency and cargo consolidator Garuda di Amerika dan Australia, perjanjian sales (agen tunggal) penjualan tiket Garuda di Jepang, penunjukan PT Bimantara Graha Insurance Broker, perjanjian perawatan mesin dan modul mesin pesawat B747-200 dengan Singapore Airlines, perjanjian sewa pesawat MD-11 ke-1, 2 dan 3 yang melibatkan PT Humpuss dan PT Bimantara Citra, perjanjian pembelian mesin pesawat A330 dengan Roll Royce yang melibatkan PT Humpuss, dan perjanjian pembelian pesawat Fokker-100 dengan Fokker BV yang melibatkan PT Humpuss.
• Manajemen Garuda sendiri belum peduli, serta mampu membongkar dan melakukan tindakan terhadap praktik KKN yang bertahun-tahun menjadi borok di salah satu BUMN (Badan Usaha Milik Negara) besar itu. Sementara itu, restrukturisasi diserahkan ke komite Kebijakan Sektor Keuangan (KKSK).

2001

• Garuda berhasil memperoleh laba bersih sebesar Rp262,1 miliar. Namun, Garuda masih memiliki utang sejak tahun 1998 senilai hampir Rp2,2 triliun. Jatuh tempo tahun ini sebesar mencapai 128 juta dollar AS.
• Dengan adanya restrukturisasi, utang berkurang menjadi 1,2 miliar dollar AS. Garuda mencicil utang senilai 100 juta dollar AS.
• Garuda mengeluarkan dana sebesar Rp34 miliar untuk iklan dan promosi dan meluncurkan produk baru yakni Citilink.
• Pemerintah akan memberikan jaminan asuransi (insurance coverage) terhadap pesawat-pesawat yang disewa oleh Garuda.
  2002
• Untuk pertama kalinya PT Garuda Indonesia mulai menyicil utangnya sebesar 110 juta dollar AS dari total utang sebanyak 1,6 miliar dollar AS
  Garuda Indonesia melakukan berbagai langkah efisiensi dalam melayani penerbangan dari Denpasar ke berbagai kota besar di Jepang, Australia, dan Eropa. Kebijakan tersebut terpaksa dilakukan agar Badan Usaha Milik Negara (BUMN) itu tidak menderita kerugian, menyusul maraknya pembatalan pemberangkatan calon penumpang dari luar negeri menuju Bandara Ngurah Rai, Bali. Selain itu, Garuda juga memberlakukan harga tiket fleksibel sesuai kebutuhan, potongan harga tiket (diskon), serta memprioritaskan penjualan tiket dengan harga yang kompetitif.
• Garuda Indonesia berhasil menghemat Rp77 miliar sejak penggunaan sistem procurement on-line (pembelanjaan). Langkah penghematan ini diharapkan bisa lebih besar lagi dengan diluncurkannya produk baru e-auction (electronic auction), yakni lelang elektronik secara real time on-line.

2003

• Garuda merugi sebesar Rp386,57 miliar.
• Garuda mencicil utang sebesar Rp66,9 juta dollar AS, sehingga sisa utang Garuda sekitar 933,1 juta dollar AS. Penyelesaiannya diperkirakan membutuhkan waktu delapan tahun lagi.
• Kondisi keuangan Garuda tidak memungkinkan untuk menggaji semua pilot sesuai dengan tuntutan kenaikan gaji berkisar Rp20 juta (co-pilot junior) sampai Rp88,8 juta (pilot senior). kenaikan gaji pilot yang dilakukan Garuda sebesar 35 persen dan untuk karyawan di unit kerja lain sebesar 25 persen. Kenaikan gaji ini berlaku surut sejak 1 Januari 2003.
• Krisis Irak dan wabah SARS membuat Garuda terpaksa memangkas sejumlah rute penerbangan pada jalur gemuk, seperti ke Eropa, Timur Tengah, Cina, Singapura, Australia, dan Thailand. Akibatnya, pendapatan Garuda berkurang 20 persen dari target tahun 2003 sebesar Rp11 triliun.

2004

• Kerugian Garuda mencapai Rp1,6 miliar per hari akibat rute yang diterbangi Garuda, tidak memberikan pendapatan yang signifikan. Sampai akhir tahun 2004, total rugi bersih Garuda mencapai Rp811 miliar. Sementara untuk rugi operasional sebesar Rp264 miliar.
• Garuda kembali membayar utang 65,8 juta dollar AS. Pembayaran itu sekaligus melengkapi kewajiban pembayaran utang pokok dan bunga tahun 2004 sebesar 105,34 juta dollar AS. Dengan demikian, utang Garuda masih tersisa 827,9 juta dollar AS.
• Manajemen Garuda melakukan efisiensi di sejumlah aspek kegiatan perusahaan, intensifikasi rute, menutup rute-rute yang rugi, membuka serta meningkatkan frekuensi penerbangan pada rute prospektif, dan menjual aset perusahaan yang tidak produktif.

2005

• Garuda menderita kerugian operasional pada kuartal I mencapai Rp139 miliar akibat tidak memperoleh pendapatan signifikan dari rute yang diterbangi, baik domestik maupun internasional. Dari 33 rute internasional, 65 persen di antaranya merugi. Sementara itu, 71 persen dari 27 rute domestik juga merugi. Hingga akhir tahun 2005 Garuda mengalami kerugian sebesar Rp668 miliar.
• Untuk meningkatkan pendapatan, semua rute penerbangan Garuda ditata kembali dengan menerapkan sistem transit, menaikan jumlah penerbangan, menaikan harga tiket, serta meningkatkan ketepatan waktu.
• Garuda kembali membayar utang 65,8 juta dollar AS kepada kreditor. Pembayaran itu sekaligus melengkapi kewajiban pembayaran utang pokok dan bunga tahun 2004 sebesar 105,34 juta dollar AS. Dengan demikian, utang Garuda masih tersisa 827,9 juta dollar AS dari total 1,11 miliar dollar AS

2006

• Garuda melakukan konversi utang senilai 33 juta dollar AS kepada PT Angkasa Pura I dan PT Angkasa Pura II menjadi kepemilikan saham. Setelah dikonversi, PT Angkasa Pura I mendapat 1,52 persen saham, sedangkan PT Angkasa Pura II sebanyak 2,47 persen. Sampai akhir 2006, Garuda masih terbebani utang sebesar 749 juta dollar AS.
  Kerugian Garuda sebesar Rp298,2 miliar.
• Garuda mendapat kucuran dana penyertaan modal negara sebesar Rp500 miliar. Sebanyak 30 persen dipakai untuk pembiayaan perbaikan pesawat, 2 persen untuk investasi, 20 persen untuk perbaikan sumber daya manusia, dan 41 persen untuk pembayaran utang Garuda.
• Manajemen Garuda membayar utang sebesar 59,9 juta dollar AS, yang terdiri dari utang pokok 21,9 juta dollar AS dan bunga 37,9 juta dollar AS.
  Garuda berusaha meningkatkan pendapatan dengan menambah rute perjalanan Bali ke/dari luar negeri karena bernilai strategis, melakukan efisiensi biaya operasional, dan melakukan rasionalisasi pengurangan pegawai sebanyak 15 persen.

2007

• Utang PT Garuda Indonesia mencapai 640 juta dollar Amerika Serikat. Sebanyak Rp463 juta dollar di antaranya kucuran dari European Credit Agencies (ECA) yang digunakan untuk membeli enam buah pesawat airbus A-330. Sisanya, antara lain, berupa kredit dari bank dan sindikasi yang restrukturisasinya ditargetkan selesai akhir tahun.
• Sampai semester pertama 2007, Garuda membukukan laba Rp148 miliar setelah rugi berturut-turut selama tiga tahun terakhir. Laba itu diraup melalui peningkatan seat load factor atau isian penumpang (8 persen), dan yield atau pendapatan per kursi per kilometer (9 persen).
  Sampai triwulan III tahun 2007, Garuda meraup laba Rp218 miliar.

2008

Garuda mulai melakukan penawaran saham kepada investor strategis (privatisasi) untuk menutupi kerugian dan utang beberapa tahun ke belakang serta untuk menyelamatkan bisnis Garuda.

2009

• Garuda merugi sebesar Rp67,15 miliar meski pada 2009 laba usaha Garuda mencapai Rp918,28 miliar.
• Sesuai dengan proses restrukturisasi utang Garuda yang dimulai pada tahun 2001, total kewajiban Garuda Indonesia kepada Bank Mandiri mencapai Rp3,3 triliun, termasuk pokok utang dan tingkat pengembalian tahunan yang disepakati. Pembayarannya, selain melalui hasil penawaran saham perdana kepada publik (IPO) juga dimungkinkan melalui APBN.
• Dana hasil privatisasi Garuda seluruhnya masuk ke kas kedua korporasi itu. Tidak ada sepeser pun yang disetorkan ke kas negara sebagai sumber untuk menutup defisit APBN 2010
• Garuda menyiapkan dana 25 juta dollar AS untuk membeli kembali surat utang. Pembelian kembali ini melalui proses lelang dengan penawaran diskon tertinggi.

2010

• Garuda mengalami kerugian operasi sebesar Rp361,3 miliar pada kuartal I-2010
• Nilai utang Garuda sebesar 277 juta dollar AS atau senilai Rp2,49 triliun. Garuda memanfaatkan utang untuk membeli enam pesawat Airbus 330-300 pada tahun 1996 untuk penerbangan ke Jepang dan Australia.
  Usaha penyelesaiannya dengan melakukan restrukturisasi utang bersama seluruh kreditor.

2011

• Garuda mengalami kerugian operasi Rp258,7 miliar pada kuartal I-2011.
• Harga saham Garuda ditutup melorot pada level Rp620 dari harga perdana Rp750 atau turun sekitar 17,33 persen tepat pada hari pertama pencatatan di Bursa Efek Indonesia
• Demi target mengoperasikan 153 pesawat pada 2014, Garuda menambah sembilan Boeing 737-800 dan dua Airbus A330

2012

• Hingga akhir tahun 2012, direncanakan pesawat Garuda mencapai 105 unit. Umur pesawat rata-rata akan 5,8 tahun, turun dari 6,5 tahun pada 2011. Jumlah penumpang diperkirakan 22 juta orang (2012), naik dari 17,1 juta orang (2011)
• Garuda juga membukukan laba usaha 10,8 juta dollar AS atau Rp102,6 miliar.
• Pada semester I-2012, Garuda Indonesia berhasil meningkatkan penguasaan pasar di domestik menjadi 27,6 persen dan penguasaan pasar internasional meningkat menjadi 24 persen.
• Garuda menerima 21 pesawat baru sehingga penguasaan pasar dapat lebih besar. Pesawat yang akan diterima terdiri dari empat unit Boeing 737-800NG, dua unit Airbus 330-200, 10 unit A320 untuk Citilink, dan lima unit sub-100 Bombardier CRJ1000 NextGen.
• Untuk mendanai penambahan pesawat, Direktur Keuangan PT Garuda Indonesia Handrito Hardjono mengatakan, maskapai mencairkan dana pinjaman dari sindikasi perbankan dengan total nilai 200 juta dollar AS atau Rp1,8 triliun.

2013
Rugi bersih Garuda pada triwulan I-2013 sebesar 33,75 juta dollar AS atau sekitar Rp405 miliar.

2014

• Pada triwulan I-2014, Garuda membukukan rugi bersih 163,89 juta dollar AS atau sekitar Rp1,9 triliun. Kerugian ini meningkat lebih dari tiga kali lipat dibandingkan tahun 2013. Sembilan bulan selanjutnya, kerugian bertambah menjadi 219,51 juta dollar AS (senilai Rp2,55 triliun dengan kurs Rp12.336 per dollar AS). Angka itu meroket lebih dari enam kali lipat dari kerugian pada periode sama tahun lalu senilai 32,5 juta dollar AS.
• Kerugian dipicu antara lain situasi ekonomi dunia yang belum pulih, kenaikan harga bahan bakar, dan depresiasi nilai tukar rupiah hingga 20 persen yang memengaruhi biaya operasional perusahaan. Sekitar 75 persen komponen biaya perusahaan dalam dollar AS.
• Garuda menata ulang rute penerbangan dengan menutup rute yang tidak menguntungkan, pembukaan beberapa rute internasional ditunda, dan ada penambahan rute domestik.
• Hingga akhir triwulan III-2014, posisi utang Garuda sebesar 2,12 miliar dollar AS (sekitar Rp26,1 triliun), separuhnya merupakan utang jangka pendek.

2015

• Laba bersih yang dibukukan pada 2015 anjlok mencapai 78 juta dollar AS atau Rp1,04 triliun. Penyebab anjlok antara lain akibat biaya operasional yang meningkat 3,3 persen dari 3,62 miliar dollar AS menjadi 3,76 miliar dollar AS. Komponen terbesar dalam peningkatan biaya operasional adalah biaya sewa pesawat, yang sebesar 1,01 juta dollar AS, atau meningkat 11,8 persen dibandingkan 2015.
• Garuda Indonesia mendapatkan dana 500 juta dollar AS atau Rp6,5 triliun (kurs Rp13.000) dari penerbitan unrated global sukuk. Dana untuk pembayaran utang jangka pendek yang jatuh tempo tahun 2015 dan 2016.

2016

• Laba bersih 2016 anjlok 88 persen dibandingkan dengan 2015 yaitu hanya 9,4 juta dollar AS atau Rp125,35 miliar.
• Menanggapi anjloknya laba, Garuda Indonesia membuka sejumlah rute baru antara lain ke Silangit, Sintang, Nabire, Maumere, dan Labuan Bajo.

2017

• Garuda mengalami kerugian pada semester I-2017 mencapai 283 juta dollar AS atau Rp3,768 triliun dan triwulan II-2017 sebesar 38 juta dollar AS atau Rp505,907 miliar. Hal ini disebabkan pengeluaran untuk program pengampunan pajak 137 juta dollar AS ditambah membayar denda dalam kasus persaingan usaha di Australia 8 juta dollar AS.
• Secara keseluruhan, pada Januari–September 2017, Garuda masih membukukan rugi bersih 76,1 juta dollar AS atau Rp1,032 triliun
  Garuda melakukan efisiensi untuk memperbaiki kinerja antara lain meningkatkan kinerja rute internasional, tingkat utilisasi pesawat, dan kontribusi pendapatan dari platform perdagangan elektronik atau e-dagang.
• Maskapai berbiaya hemat Citilink Indonesia (anak perusahaan Garuda Indonesia) menambah daftar kota di wilayah Indonesia timur dalam jaringan penerbangannya. Hal ini diharapkan meningkatkan utilitas penggunaan pesawat milik anak usaha Garuda.
• Maskapai PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk membukukan laba bersih 70,4 juta dollar AS pada semester II-2017. Namun, laba bersih pada Juli-Desember 2017 itu belum dapat menutup rugi bersih pada semester I-2017 yang sebesar 138 juta dollar AS.
• Maskapai BUMN itu masih mencatatkan rugi bersih 67,6 juta dollar AS atau sekitar Rp923 miliar sepanjang 2017.
• Namun, dalam laporan keuangan yang kemudian direvisi oleh Otoritas Jasa Keuangan, Kementerian Keuangan, dan Badan Pemeriksa Keuangan maka pada 2017 Garuda Indonesia dinyatakan rugi 213 juta dollar AS.

2018

• PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk rugi 175 juta dollar AS pada 2018. Kerugian ini disebutkan dalam laporan keuangan yang disajikan kembali setelah direvisi. Kerugian tersebut setara dengan Rp2,45 triliun.
• Revisi dilakukan atas permintaan Otoritas Jasa Keuangan, Kementerian Keuangan, dan Badan Pemeriksa Keuangan. Sebelum direvisi, laporan keuangan Garuda Indonesia menunjukkan laba 5 juta dollar AS pada 2018.
• Penyajian kembali laporan keuangan ini salah satunya berdasarkan surat Otoritas Jasa Keuangan tentang sanksi administratif atas pelanggaran peraturan perundang-undang di bidang pasar modal.
• Laba yang berubah menjadi rugi pada laporan keuangan yang direvisi terjadi karena perubahan sejumlah pos. Perubahan itu antara lain pendapatan/beban lain-lain bersih yang dialami Garuda Indonesia pada 2018 terkoreksi 239,94 juta dollar AS.
• Di laporan keuangan sebelumnya, pendapatan lain-lain bersih Garuda Indonesia 278,8 juta dollar AS. Namun, setelah direvisi, angkanya anjlok menjadi 38,9 juta dollar AS.
• Total aset Garuda Indonesia juga terkoreksi 204 juta dollar AS, dari 4,371 miliar dollar AS menjadi 4,167 miliar dollar AS. Adapun ekuitas Garuda Indonesia terkoreksi 180 juta dollar AS, dari 910,2 juta dollar AS menjadi 730,1 juta dollar AS.
• Penyajian ulang laporan keuangan Garuda Indonesia diunggah di Keterbukaan Informasi Bursa Efek Indonesia.

2019

• Garuda mengalami kerugian peningkatan kerugian sebesar 4,57 miliar dollar AS dari kerugian tahun 2018 atau setara dengan Rp 73,16 triliun. Sejalan dengan anjloknya penumpang hingga 33 persen dan diprediksi akan anjlok kembali sebesar 50 persen.
• Penerapan normal baru dalam penerbangan komersial, membuat Garuda mengoptimalkan layanan kargo. Garuda juga cukup beruntung karena memperoleh plotting dana talangan dalam bentuk penyertaan modal pemerintah senilai 1 miliar dollar AS yang menjadi bagian dari program pemulihan ekonomi nasional.
• Dalam rapat dengan DPR, April, terungkap, Garuda memiliki utang sukuk (bond) sekitar 500 juta dollar AS yang jatuh tempo Juni 2020 dan butuh dana 600 juta dollar AS untuk bertahan hingga akhir 2020
• Utang atau kewajiban yang harus dibayar oleh Garuda sebesar 3,73 miliar dollar AS.
• Pemerintah menawarkan sejumlah opsi untuk menyelamatkan Garuda, salah satunya dengan merestrukturisasi utang.

2020

• Di tengah pandemi Covid-19, Garuda mengalami rugi bersih sebesar 712,72 juta dollar AS atau Rp10,34 triliun. Untuk memperbaiki kinerja, Garuda melakukan efisiensi dan berupaya mendongkrak kembali jumlah penumpang.
• Garuda memiliki kewajiban melunasi pinjaman Rp8,5 triliun berbentuk obligasi wajib konversi (MCB) dari pemerintah dalam tiga tahun dan harus memenuhi pembayaran Kontrak Investasi Kolektif Efek Beragun Aset yang jatuh tempo pada 27 Juli 2020.
• IATA melihat kondisi perkembangan Covid-19 terkini, pemulihan baru mulai tampak pada 2023. IATA juga merekomendasikan ada skema bantuan dan dukungan pemerintah tiap negara untuk mencegah maskapai bangkrut.
• Garuda Indonesia menyiapkan usulan perpanjangan waktu pelunasan Trust Certificates ”Garuda Indonesia Global Sukuk Limited” senilai 500 juta dollar AS yang memiliki jatuh tempo 3 Juni 2020. Usulan diajukan untuk jangka minimal tiga tahun melalui proposal persetujuan kepada pemegang sukuk.
• Utang Garuda per 1 Juli 2020 mencapai 2,2 miliar dollar AS atau Rp31,9 triliun. Jumlah itu terdiri dari 668 juta dollar AS utang jangka pendek, 645 juta dollar AS utang jangka panjang, dan 905 juta dollar AS utang operasional. Sementara kondisi arus kas Garuda per 1 Juli 2020 hanya 14,5 juta dollar AS atau Rp210,42 miliar.

2021

• Untuk menyelamatkan Garuda Indonesia, utang yang mencapai 4,5 miliar dollar AS harus diturunkan menjadi 1 miliar dollar AS hingga 1,5 miliar dollar AS.
• Garuda merugi sebesar 62 juta dollar AS karena harus menanggung biaya sewa 142 pesawat sebesar 60 juta dollar AS per bulan dan biaya operasional sekitar 20 juta dollar AS per bulan.
• Kementerian BUMN mencatat, total utang Garuda Indonesia membengkak dari Rp20 triliun menjadi Rp70 triliun. Hal ini tidak terlepas dari perubahan pengakuan kewajiban pada biaya sewa pesawat dari semula tercatat sebagai biaya operasional (opex), kini diwajibkan dicatat sebagai utang berdasarkan pedoman standar akuntansi keuangan (PSAK).
• Dengan pendapatan sebesar 50 juta dollar AS per bulan, sementara  beban biaya operasional Garuda Indonesia sekitar 150 juta dollar AS per bulan. Artinya, perusahaan merugi 100 juta dollar AS atau sekitar Rp1,44 triliun (kurs Rp 14.400 per dollar AS) per bulan.
• Kementerian BUMN mematangkan opsi moratorium pembayaran utang dan standstill agreement atau penghentian pembayaran bunga untuk menyelamatkan Garuda Indonesia. Langkah ini akan dibarengi dengan pemangkasan struktur biaya operasional minimal 50 persen.
• Utang sewa pesawat disepakati pada periode 2012-2014 dengan tenor beragam sebesar 8-12 tahun. Bunga sewa pesawat itu mencapai 24,7 persen atau empat kali lipat dari maskapai-maskapai lain di dunia.
• Beban utang yang sangat besar itu juga berimbas pada kondisi ekuitas Garuda. Per September 2021, ekuitas Garuda negatif 2,8 miliar dollar AS atau sekitar Rp 40 triliun dengan tambahan negatif ekuitas setiap bulan mencapai 110 juta dollar AS-150 juta dollar AS atau Rp 1,5 triliun-Rp 2 triliun. (Kompas, 13/12/2021)
• Sementara itu, dengan pendapatan 50 juta dollar AS per bulan, beban biaya operasional Garuda Indonesia sekitar 150 juta dollar AS per bulan. Artinya, perusahaan merugi 100 juta dollar AS per bulan. Dari Januari hingga September 2021, total pendapatan Garuda sebesar 568 juta dollar AS, sementara total biaya operasional yang ditanggung mencapai 1,29 miliar dollar AS.
• Demi memangkas beban biaya operasional, Garuda Indonesia mengembalikan sejumlah pesawat yang disewa dan menegosiasi biaya sewa pesawat dengan penghematan 200 juta dollar AS (sekitar Rp 3 triliun). Selain itu, mengurangi rute penerbangan dan mengurangi jumlah dan jenis pesawat.
• Grup Garuda menargetkan jumlah pesawat Garuda dan Citilink berkurang dari 202 pesawat pada 2021 menjadi 134 pesawat pada 2022. Sementara jenis pesawat akan dikurangi dari 13 tipe menjadi 7 tipe. Rute penerbangan Garuda dan Citilink juga akan dikurangi dari 237 rute pada 2019 menjadi 140 rute pada 2022. (Kompas, 13/12/2021)
• Garuda Indonesia mengurangi jumlah karyawan, sekitar 2.000 orang, dengan menawarkan pensiun dini. Garuda juga memotong gaji karyawan, termasuk direksi dan komisaris.
• Garuda Indonesia berupaya meningkatkan kontribusi pendapatan kargo hingga sebesar 40 persen setidaknya hingga pandemi usai. Sebelumnya, dalam kondisi normal, kontribusi kargo terhadap pendapatan Garuda sebesar 10-15 persen.
• Per 19 Agustus 2021, misalnya, pendapatan kargo Garuda mencapai 90,9 juta dollar AS (sekitar Rp 1,3 triliun). Pendapatan itu naik dibandingkan dengan triwulan III-2020 yang sebesar 61,3 juta dollar AS atau sekitar Rp 886,217 miliar.
• Langkah-langkah efisiensi yang telah dilakukan Garuda Indonesia diharapkan dapat memangkas biaya operasional dari rata-rata 150 juta dollar AS per bulan menjadi sekitar 80 juta dollar AS per bulan. Namun, itu masih belum cukup karena beban operasional masih terlalu besar.

(LITBANG KOMPAS)

Baca juga: Menyelamatkan Garuda Indonesia